2011.05.14 17:00:35

Lothar Sohns

Vorbemerkung

Drei Dinge möchte ich meiner Betrachtung voranschicken.

1. Heiner Geißler wurde auf Vorschlag des Grünen-Stadtrats Werner Wölfle am 6. Oktober 2010 vom Ministerpräsidenten Mappus und dem Grünen-Fraktionschef Kretschmann in das Amt eines Fachschlichters berufen.

2. Die Fachschlichtung nahm einen Zeitraum von rund 6 Wochen in Anspruch. Sie begann am 22.10. und endete mit dem Schlichterspruch am 30.11.2010.

3. Der Schlichterspruch wurde von beiden Seiten, Gegnern wie Befürwortern anerkannt. Er soll umgesetzt werden.

Grundlage für den Stresstest

Abschnitt 12 des Schlichterspruchs im Wortlaut:

12. Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S‐Bahn‐Tunnels oder des Fildertunnels muß ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von S 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.

Soweit, so gut.

Inhalt und Ausführung des Stresstests

Gefordert ist quasi eine Zeitreise in den Dezember 2019. Insofern begibt man sich in das Gebiet Science Fiction und erstellt für den Bahnknoten Stuttgart einen fiktiven Fahrplan. Dazu müssen umfangreiche Grundgrößen angenommen werden. Beispielsweise die dann erforderlichen Verkehrsbeziehungen zwischen Quellen und Zielen im Fern- und Regionalverkehr sind genau so bedeutsam wie die Entwicklung der demografischen Zahlen in den kommenden 10 Jahren und die Prognose der Akzeptanz des Stuttgarter Flughafens. Auch die künftige Infrastruktur des neuen Stuttgarter Bahnknotens ist zu berücksichtigen. Viele heute noch unbekannte Werte müssen prognostiziert werden und danach als Parameter in Wertetabellen einfließen.

Beliebig kompliziert wird es dann im zweiten Schritt. Steht der Fahrplan, dann sind Szenarien zu entwickeln, die allein einem einzigen Zweck dienen sollen. Der Fahrplan soll durch allerlei Störgrößen „aus dem Takt“ gebracht werden. Kernthese ist hier die Frage: Was passiert eigentlich, wenn was passiert.

Denkbare Szenarien

RE 1234 aus Aalen für Gleis 7 ist Zubringer für die ICE nach München (Gleis 3) und den TGV nach Paris (Gleis 4). Weiche y22 in der Zuführung aus Osten hat Störung. RE 1234 muss umgeleitet werden. Gleise 4 und 5 sind belegt. Re 2121 aus Nürnberg ist für Gleis 8 vorgesehen und kommt wegen Signalstörung in Fellbach 7 Minuten später an. Gleis 1 und 2 sind nicht Zu- und Ablaufgleise für den Ost-West-Verkehr. Die Simulation muss zeigen, dass die 8 Gleise im neuen Hauptbahnhof flexibel belegbar sind und es zu keinen Stauungen im Bahnknoten kommen wird.

ICE 611 aus Dortmund kommt 8 Minuten verspätet für Gleis 4, das dann bereits für IC901 nach Karlsruhe reserviert ist. Gleise 1 – 3 und 6 sind für 12 Minuten belegt. Wo fertigt man den verspäteten ICE 611 ab? Die Simulation muss für diese und viele weitere Szenarien eine Lösung aufweisen.

Ziel ist immer die Aussage, dass der Bahnknoten Stuttgart „trotzdem“ funktioniert. Einzige „feste Vorgabe“ ist der Leistungszuwachs „von 30 Prozent“ in der Rushhour (7 – 8 Uhr) im Fahrplan 2019/2020, nachzulesen im Schlichterspruch von Heiner Geißler.

Die Simulationen werden in einem Rechnersystem im Auftrag der Deutschen Bahn erstellt. Die Maschinen „rattern“ bereits, denn der Fahrplan für die Simulation steht mittlerweile und das Ergebnis des Stresstests soll Mitte Juni 2011 vorgestellt werden.

Die Bahn ist Auftraggeber und wird den Forderungen der „Grünen“ nach einer Beteiligung der S21-Gegner nicht nachkommen. Das ist gut so und sachlich richtig. Schließlich wurde in der Schlichtung genau diese Vorgehensweise verabredet. Hier wurde auch vereinbart, dass der Schweizer Verkehrsgutachter SMA das Ergebnis untersuchen und bewerten soll.

Nachdem die Schweizer Gutachter zum Ergebnis des Stresstests Stellung genommen haben, wird die Bahn danach zu entscheiden haben, ob und welche der Maßnahmen, die der Schlichter Heiner Geißler ins Gespräch gebracht habe, notwendig sein werden.

Ergebnisanalysen

Wie bereits angedeutet ist der Stresstest hochkomplex und das Ergebnis ganz sicher interpretierbar. Wir werden erleben, dass je nach Position des Kommentierenden ein ganzer Regenbogen an Analysen und Bewertungen die Medien füllen wird. Bereits heute wissen ja die selbsternannten „Experten“, dass Mehrkosten von mindestens 500 Millionen Euro als Folge des Stresstests durch die Korrektur der Planungsfehler und Schlichtungsauflagen herauskommen werden. Der neue Verkehrsminister ist sich bereits sicher, dass die Bahn nach dem Stresstest „aussteigt“ und Herr Kretschmann ereifert sich dahin, dass deshalb die im Koalitionsvertrag vereinbarte Volksabstimmung deshalb nicht mehr stattfinden wird.

Auch die Deutsche Bahn verweist derzeit auf der Website „direkt zu stuttgart 21“nicht immer, aber immer öfter auf den laufenden Stresstest. Herr Kefer ist sich absolut sicher, dass das Ergebnis des Prüflaufs seinen Erwartungen entsprechen wird. Er meint (hofft), dass sich die Nachbesserungen in (bezahlbaren) Grenzen halten werden.

Ganz wichtig aber ist die Forderung von uns, den Befürwortern von Stuttgart21. Wir fordern auf zur Fairness und Objektivität bei der Analyse und Beurteilung durch beide Lager. Weder Horrorszenarien, noch Jubelperser sind gefragt. Auch wir Befürworter verlangen einen leistungsfähigen Durchgangsbahnhof für den neuen Bahnknoten in Stuttgart.

Zu guter Letzt

Heute verkehren werktäglich 630 S-Bahnzüge und 697 Züge des Fern- und Regionalverkehres. Das sind zusammen 1327 Zugeinheiten. Die S-Bahn ist hier mit eingerechnet. Die Bahn wird im Stresstest den Nachweis erbringen müssen, dass in der „Spitzenstunde“ (also zwischen 7 und 8 Uhr in der Frühe) bei guten Betriebsbedingungen mindestens 49 Züge abgefertigt werden können. Meine Meinung möchte ich nicht verschweigen. Ich bin mir sicher, dass der Projektverantwortliche (DB AG) auch nach dem sogenannten Stresstest am Projekt festhalten wird.

Der modernste Bahnknoten Europas ist ein Prestigevorhaben für alle Projektpartner. Er ist technisch gut durchgeplant und vertraglich abgesichert in der Finanzierung. Ich erwarte ein entsprechendes Ergebnis des Stresstests.

Verfasser: Lothar Sohns

14. Mai 2011

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